Af Mariann Lillemose

”Der skal være mulighed for mobilitet”. Øjet fanger straks sætningen, der agerer blikfang, når man bevæger sig ind på Transport- og Energiministeriets hjemmeside.
Ingen kan vel grundlæggende anfægte dette udsagn, da netop mulighederne for at kunne færdes frit i det offentlige rum er en naturlig og integreret del af en demokratisk samfundsforståelse.

For handicappede er det ligeledes en nødvendig forudsætning, at samfundet stiller kørselsordninger til rådighed, således at også personer med en nedsat funktionsevne kan deltage i samfundslivets facetter på lige fod med andre borgere. Men hvorledes ser det det egentlig ud for handicappedes transportmuligheder i almindelighed og blinde- og svagsynedes muligheder i særdeleshed?

Dansk Blindesamfund har gennem længere tid – desværre uden det store held - forsøgt at argumentere for, at synshandicappede har et færdenshandicap, der gør det vanskeligt at komme fra A til B i en stadig mere kompleks verden. Den øgede kompleksitet gælder i alle livets forhold, og transportområdet er ingen undtagelse, desværre ofte med social eksklusion til følge.

Kollektiv eller individuel

I sagens natur er hverken bilen – som jeg senere vil vende tilbage til – eller cyklen brugbare løsninger, når man som synshandicappet skal bevæge sig ud i det offentlige rum enten for at tage på arbejde/uddannelsessted, foretage indløb, pleje sit sociale netværk eller hvilke andre bevæggrunde, man nu måtte have for at bevæge sig uden for eget matrikelnummer.

Jeg vil derfor i stedet rette fokus mod de kollektive og individuelle transportløsninger, som samfundet stiller til rådighed for handicappede medborgere. Hensigten er ikke at foretage en minutiøs gennemgang af det eksisterende regelsæt, men derimod at give et indblik i viften af muligheder på området, og de problemstillinger - der set fra Dansk Blindesamfunds side - knytter sig hertil.

De kollektive transportordninger

Ansvaret for den kollektive trafik er fordelt på stat, amt og kommuner og er i udgangs-punktet tænkt som tilbud, der skal være til rådighed for alle.

På togrejser har Dansk Blindesamfund forhandlet sig frem til en god rejseordning med DSB, der medfører, at den blinde eller stærkt svagsynede - mod fremvisning af et særligt rejsekort - kan rejse til en reduceret pris. Der er endvidere etableret en ledsagerordning, der bevirker, at den synshandicappede kan medbringe en ledsager, ligeledes til en samlet set reduceret pris.

DSB’s handicapservice tilbyder - på en række større stationer – også handicappede assistance til og fra toget i tidsrummet fra 06.00 til 24.00, men det fordrer, at servicen er bestilt minimum 48 timer før.
For så vidt angår togrejser med regionalt forankrede privatbaner er reglerne forskelligartede alt efter hvilken privat udbyder, der er tale om. Det samme gør sig gældende for den (inter-)regionale bustrafik, hvor det er de respektive amters særlige billetteringsregler, der er gældende, og de kan variere betragteligt fra amt til amt.

Barrierer i den kollektive trafik

En række af de barrierer, som blinde- og svagsynede oplever i mødet med den kollektive trafik blev sat under lup i ”Blindesagen” nr. 2 fra 2004, men problemstillingerne er stort set uforandrede.

Tilgængeligheden skaber problemer, både fysisk og informationsteknologisk, og problemerne kan i korte træk opsummeres således:

På mange togstationer er sikkerheden ikke i top. Der mangler ledelinjer og opmærk- somhedsfelter, hvilket kan gøre det til en livsfarlig affære for en synshandicappet at bevæge sig rundt på perronerne. Det skaber usikkerhed, og mange synshandicappede føler sig i forvejen utrygge ved at skulle bevæge sig ud på egen hånd.

Stadig flere busterminaler opererer med fleksible holdepladser for de enkelte bus linjer, hvilket gør det uhyre svært for en synshandicappet at orientere sig om afgangssteder mv.

Den generelle digitalisering af det danske samfund har også godt fat i den kollektive trafik, hvor utilgængelige selvbetjeningssystemer, digitale informationstavler på perroner og i busser på daglig basis gør livet besværligt for synshandicappede brugere af den kollektive trafik.

Endelig er det også et spørgsmål om geografi. Der er egne (såvel i land- som byzone), hvor den kollektive trafik er spar- som/uregelmæssig eller i det hele taget utilstrækkelig i forhold til den enkeltes konkrete behov – og derfor reelt ikke er alternativ for personer, der er erhvervsaktive, uddannelsessøgende eller blot har et højt udadrettet aktivitetsniveau.

De individuelle transportordninger

I de situationer, hvor den kollektive trafik ikke slår til, er kommuner og amter – mod brugerbetaling - forpligtet til at stille individuelle kørselsordninger (fra dør til dør) til rådighed for svært bevægelseshæmmede over 18 år.

Den individuelle handicapkørsel er tænkt som et vigtigt redskab i bestræbelsen på at sikre handicappede samme befordringsmuligheder som andre borgere. Den skal derfor også ses som en kompensation til mennesker, der på grund af deres funktionsnedsættelse ikke kan benytte de ordinære kollektive transportformer.

Desværre har Dansk Blindesamfund måttet konstatere, at man fra lovgivernes side ikke opfatter de blinde og stærkt svagsynedes færdenshandicap som et handicap, der kan ligestilles med et svært bevægelseshandicap. De individuelle handicapkørselsordninger er derfor udelukkende møntet på bevægelseshandicappede, idet man i lovgivningen har valgt at fokusere temmelig ensidigt på gangdistancen samt det forhold, at den enkelte enten er kørestolsbruger eller ikke kan færdes uden ganghjælpemidler bevilget af en offentlig myndighed.

Andre transportordninger

”Andre transportordninger” dækker hovedsagligt over de regler, der findes i den lovgivning, der fortrinsvist administreres af kommunerne. På det sociale område giver serviceloven bl.a. mulighed for bevilling af bil. Det fremgår af bekendtgørelsen om støtte til køb af bil efter servicelovens § 99, at: ”Der kan ydes støtte til køb af bil til personer med en varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne, der i væsentlig grad forringer evnen til at færdes eller i væsentlig grad vanskeliggør muligheden for at opnå eller fastholde et arbejde eller gennemføre en uddannelse uden brug af bil”.

Denne støtteforanstaltning kommer af indlysende årsager ikke særligt mange synshandicappede til gavn, for hvem skal føre bilen? Det spørgsmål findes der ikke i lovgivningen noget entydigt svar på, så det får lov til at stå åbent.

Hvem kender sektoransvaret?

En af de bærende piller i dansk handicappolitik er princippet om sektoransvar, hvilket indebærer, at hver sektor tager ansvar for sikring af ligebehandling af handicappede inden for sit eget felt, således at der ikke pr. automatik bliver sat lighedstegn mellem f.eks. handicappolitik og socialpolitik.

Desværre viser en ny rapport fra Socialforskningsinstituttet af Steen Bengtsson om sektoransvar i handicappolitikken, at sektoransvaret kun er kendt af et mindretal af medarbejderne i de kommunale forvaltninger.

Måske er det en medvirkende forklaring på, at der generelt er meget store forskelle på, dels hvorledes reglerne administreres rundt omkring i de enkelte kommuner, og dels hvilke regelsæt, der tages i anvendelse i umiddelbart sammenlignelige situationer.

Det kunne for eksempel dreje sig om de muligheder for støtte til transport, der gemmer sig i servicelovens §§ om aktiverende og forebyggende tilbud (§ 65), om dækning af nødvendige merudgifter (§ 84) eller om individuel befordring af handicappede (§ 103), men også en række andre love indeholder muligvis uudforskede muligheder.

Det er et stort problem, at man mangler viden om lovgivningens anvendelse i praksis, og nemmere bliver det ikke af, at mange af de kommunale afgørelser ikke kan ankes, hvilket yderligere besværliggør enhver form for vidensopsamling og -deling på området.
Så selv om mulighederne måske reelt er til stede inden for lovgivningens rammer, kan de i praksis være svære at få øje.