TEMA: Transport og mobilitet
Hvornår kommer hjælpen?

Danmark sakker bagud
Mangler national plan for at sikre blindes mobilitet

Udgivet af Dansk Blindesamfund
Landsforening af blinde og svagsynede i Danmark · Nr. 1 · februar 2006

TEMA: Transport og mobilitet

INDHOLD:

Jens Bromanns leder

Danske transportordninger på handicapområdet

Tragiske ulykker understreger behov for ledelinjer

Handicapbefordring i Norden

Danmark: En sort plet i Norden

Blindhed: Et massivt færdenshandicap

Kære politikere: Vågn op!

En usædvanlig oplevelse i mørket

Overblik

Som der redegøres for i dette nummer af Blindesagen, er Danmark det eneste land i Norden - blandt de få lande i Europa - som ikke har iværksat en national handlingsplan, der kan kompensere for blinde og svagsynede borgeres manglende mobilitet gennem rimelige transportordninger.

Igennem flere år har vi i Dansk Blindesamfund håbet på og forventet, at danske politikere ville gribe ind og skabe kompenserende transportordninger for blinde og svagsynede borgere - ligesom man har gjort i forhold til andre handicapgrupper med et færdenshandicap. Mange gange er vi blevet lovet, at "nu ville der ske noget"!

I efteråret 2004 - i forbindelse med finanslovsforliget for 2005 - besluttede partierne bag finansloven, at der skulle udarbejdes analyser og beskrives modeller for kompenserende transportordninger for blinde og svagsynede, således at man kunne træffe endelig afgørelse om at iværksætte en handlingsplan i forbindelse med finansloven for 2006. Men hvad skete der?

Statsadministrationen, som skulle forestå analysearbejdet, foretog sig intet, og partierne bag finansloven for såvel 2005 og 2006 indskrev problemkomplekset i "glemmebogen", da der skulle træffes afgørelse i efteråret 2005. Finanslovspartierne fulgte ikke engang op på deres egen beslutning fra efteråret 2004 - nej, de forbigik totalt spørgsmålet.

Det er mit håb, at dette nummer af Blindesagen vil give indsigt og skabe forståelse for nødvendigheden af, at der skabes kompenserende transportordninger for blinde og svagsynede borgere, der kan bidrage til at bryde denne handicapgruppes urimelige marginalisering i det danske samfund.

Til indholdsfortegnelsen

Danske transportordninger på handicapområdet

Af Mariann Lillemose.

Synshandicappedes mulighed for mobilitet bliver mere og mere begrænset i takt med, at verden bliver stadigt mere kompleks.

”Der skal være mulighed for mobilitet”. Øjet fanger straks sætningen, der agerer blikfang, når man bevæger sig ind på Transport- og Energiministeriets hjemmeside.
Ingen kan vel grundlæggende anfægte dette udsagn, da netop mulighederne for at kunne færdes frit i det offentlige rum er en naturlig og integreret del af en demokratisk samfundsforståelse.
For handicappede er det ligeledes en nødvendig forudsætning, at samfundet stiller kørselsordninger til rådighed, således at også personer med en nedsat funktionsevne kan deltage i samfundslivets facetter på lige fod med andre borgere. Men hvorledes ser det det egentlig ud for handicappedes transportmuligheder i almindelighed og blinde- og svagsynedes muligheder i særdeleshed?
Dansk Blindesamfund har gennem længere tid – desværre uden det store held - forsøgt at argumentere for, at synshandicappede har et færdenshandicap, der gør det vanskeligt at komme fra A til B i en stadig mere kompleks verden. Den øgede kompleksitet gælder i alle livets forhold, og transportområdet er ingen undtagelse, desværre ofte med social eksklusion til følge.

Kollektiv eller individuel
I sagens natur er hverken bilen – som jeg senere vil vende tilbage til – eller cyklen brugbare løsninger, når man som synshandicappet skal bevæge sig ud i det offentlige rum enten for at tage på arbejde/uddannelsessted, foretage indløb, pleje sit sociale netværk eller hvilke andre bevæggrunde, man nu måtte have for at bevæge sig uden for eget matrikelnummer.
Jeg vil derfor i stedet rette fokus mod de kollektive og individuelle transportløsninger, som samfundet stiller til rådighed for handicappede medborgere. Hensigten er ikke at foretage en minutiøs gennemgang af det eksisterende regelsæt, men derimod at give et indblik i viften af muligheder på området, og de problemstillinger - der set fra Dansk Blindesamfunds side - knytter sig hertil.

De kollektive transportordninger
Ansvaret for den kollektive trafik er fordelt på stat, amt og kommuner og er i udgangs-punktet tænkt som tilbud, der skal være til rådighed for alle.
På togrejser har Dansk Blindesamfund forhandlet sig frem til en god rejseordning med DSB, der medfører, at den blinde eller stærkt svagsynede - mod fremvisning af et særligt rejsekort - kan rejse til en reduceret pris. Der er endvidere etableret en ledsagerordning, der bevirker, at den synshandicappede kan medbringe en ledsager, ligeledes til en samlet set reduceret pris.
DSB’s handicapservice tilbyder - på en række større stationer – også handicappede assistance til og fra toget i tidsrummet fra 06.00 til 24.00, men det fordrer, at servicen er bestilt minimum 48 timer før.
For så vidt angår togrejser med regionalt forankrede privatbaner er reglerne forskelligartede alt efter hvilken privat udbyder, der er tale om. Det samme gør sig gældende for den (inter-)regionale bustrafik, hvor det er de respektive amters særlige billetteringsregler, der er gældende, og de kan variere betragteligt fra amt til amt.

Barrierer i den kollektive trafik
En række af de barrierer, som blinde- og svagsynede oplever i mødet med den kollektive trafik blev sat under lup i ”Blindesagen” nr. 2 fra 2004, men problemstillingerne er stort set uforandrede.
Tilgængeligheden skaber problemer, både fysisk og informationsteknologisk, og problemerne kan i korte træk opsummeres således:

• På mange togstationer er sikkerheden ikke i top. Der mangler ledelinjer og opmærk- somhedsfelter, hvilket kan gøre det til en livsfarlig affære for en synshandicappet at bevæge sig rundt på perronerne. Det skaber usikkerhed, og mange synshandicappede føler sig i forvejen utrygge ved at skulle bevæge sig ud på egen hånd.
• Stadig flere busterminaler opererer med fleksible holdepladser for de enkelte bus linjer, hvilket gør det uhyre svært for en synshandicappet at orientere sig om afgangssteder mv.
• Den generelle digitalisering af det danske samfund har også godt fat i den kollektive trafik, hvor utilgængelige selvbetjeningssystemer, digitale informationstavler på perroner og i busser på daglig basis gør livet besværligt for synshandicappede brugere af den kollektive trafik.
• Endelig er det også et spørgsmål om geografi. Der er egne (såvel i land- som byzone), hvor den kollektive trafik er spar- som/uregelmæssig eller i det hele taget utilstrækkelig i forhold til den enkeltes konkrete behov – og derfor reelt ikke er alternativ for personer, der er erhvervsaktive, uddannelsessøgende eller blot har et højt udadrettet aktivitetsniveau.

De individuelle transportordninger
I de situationer, hvor den kollektive trafik ikke slår til, er kommuner og amter – mod brugerbetaling - forpligtet til at stille individuelle kørselsordninger (fra dør til dør) til rådighed for svært bevægelseshæmmede over 18 år.
Den individuelle handicapkørsel er tænkt som et vigtigt redskab i bestræbelsen på at sikre handicappede samme befordringsmuligheder som andre borgere. Den skal derfor også ses som en kompensation til mennesker, der på grund af deres funktionsnedsættelse ikke kan benytte de ordinære kollektive transportformer.
Desværre har Dansk Blindesamfund måttet konstatere, at man fra lovgivernes side ikke opfatter de blinde og stærkt svagsynedes færdenshandicap som et handicap, der kan ligestilles med et svært bevægelseshandicap. De individuelle handicapkørselsordninger er derfor udelukkende møntet på bevægelseshandicappede, idet man i lovgivningen har valgt at fokusere temmelig ensidigt på gangdistancen samt det forhold, at den enkelte enten er kørestolsbruger eller ikke kan færdes uden ganghjælpemidler bevilget af en offentlig myndighed.

Andre transportordninger
”Andre transportordninger” dækker hovedsagligt over de regler, der findes i den lovgivning, der fortrinsvist administreres af kommunerne. På det sociale område giver serviceloven bl.a. mulighed for bevilling af bil. Det fremgår af bekendtgørelsen om støtte til køb af bil efter servicelovens § 99, at: ”Der kan ydes støtte til køb af bil til personer med en varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne, der i væsentlig grad forringer evnen til at færdes eller i væsentlig grad vanskeliggør muligheden for at opnå eller fastholde et arbejde eller gennemføre en uddannelse uden brug af bil”.
Denne støtteforanstaltning kommer af indlysende årsager ikke særligt mange synshandicappede til gavn, for hvem skal føre bilen? Det spørgsmål findes der ikke i lovgivningen noget entydigt svar på, så det får lov til at stå åbent.

Hvem kender sektoransvaret?
En af de bærende piller i dansk handicappolitik er princippet om sektoransvar, hvilket indebærer, at hver sektor tager ansvar for sikring af ligebehandling af handicappede inden for sit eget felt, således at der ikke pr. automatik bliver sat lighedstegn mellem f.eks. handicappolitik og socialpolitik.
Desværre viser en ny rapport fra Socialforskningsinstituttet af Steen Bengtsson om sektoransvar i handicappolitikken, at sektoransvaret kun er kendt af et mindretal af medarbejderne i de kommunale forvaltninger.
Måske er det en medvirkende forklaring på, at der generelt er meget store forskelle på, dels hvorledes reglerne administreres rundt omkring i de enkelte kommuner, og dels hvilke regelsæt, der tages i anvendelse i umiddelbart sammenlignelige situationer.
Det kunne for eksempel dreje sig om de muligheder for støtte til transport, der gemmer sig i servicelovens §§ om aktiverende og forebyggende tilbud (§ 65), om dækning af nødvendige merudgifter (§ 84) eller om individuel befordring af handicappede (§ 103), men også en række andre love indeholder muligvis uudforskede muligheder.
Det er et stort problem, at man mangler viden om lovgivningens anvendelse i praksis, og nemmere bliver det ikke af, at mange af de kommunale afgørelser ikke kan ankes, hvilket yderligere besværliggør enhver form for vidensopsamling og -deling på området.
Så selv om mulighederne måske reelt er til stede inden for lovgivningens rammer, kan de i praksis være svære at få øje.

Til indholdsfortegnelsen

Kommentar:
Tragiske ulykker
understreger behovet for ledelinjer på alle danske togstationer

Af Søren Grotum, næstformand

Den 13. december 2005 døde en 27-årig stærkt svagsynet mand efter at være blevet påkørt af et S-tog. Han faldt ud over perronkanten og ned på sporet ved Valby station.

En ung mand har mistet livet i en ulykke der kunne have været undgået. Denne tragiske ulykke aktualiserer efter Dansk Blindesamfunds opfattelse nødvendigheden af, at der udlægges ledelinjer på alle danske togstationer, så blinde og stærkt svagsynede kan undgå at komme for tæt på perronkanten, samtidig med at vi kan færdes uden at gå ind i det øvrige inventar på perronerne. Samtidig må vi understrege behovet for, at de udlagte sikkerhedszoner på perronerne rundt om i landet udbedres når de slides væk – og endnu mere, at man finder frem til en løsning, der er følbar.
Desværre er ulykken i Valby ikke enkeltstående. I foråret 2005 fik et af vores medlemmer revet en fod af, da medlemmet blev væltet omkuld af et gennemkørende tog på Ringsted station. Vi hører i foreningen til stadighed om medlemmer, der er faldet ud over perronkanterne, dog lykkeligvis uden at der er sket tragiske ulykker.
Dansk Blindesamfund har sammen med Trafikstyrelsen, Banedanmark, DSB og Dansk Center for Tilgængelighed deltaget i arbejdet med at finde de rigtige udendørs ledelinjer til brug på danske stationer. Arbejdet har indtil videre medført, at der nu er udlagt ledelinjer på forsøgsbasis på Hellerup station. Desværre har vi på møder med de øvrige samarbejdspartnere fået den opfattelse, at der ikke findes de nødvendige økonomiske midler til at sikre, at arbejdet kommer ud over forsøgsstadiet, altså at der kommer ledelinjer rundt omkring i landet.
Dansk Blindesamfund vil derfor opfordre til at sikre, at der snarest muligt udarbejdes en konkret handlingsplan, der sikrer, at perronerne på de danske stationer i løbet af en kort årrække udstyres med ledelinjer og følbare afgrænsninger af sikkerhedszoner. Samtidig forventer vi, at fremtidige ombygninger af stationer også betyder, at der tænkes ledelinjer ind allerede i projekteringen.
Den tragiske ulykke på Valby station og de stadig farlige situationer rundt om i landet er en konstant erindring om, at dette arbejde er nødvendigt.
Fra Dansk Blindesamfunds side deltager vi fortsat meget gerne i arbejdet med at gøre togstationerne tilgængelige. Vi ønsker, at blinde og stærkt svagsynede kan færdes trygt uden fare for liv og helbred.

Til indholdsfortegnelsen

Handicapbefordring i Norden

Af John D. Heilbrunn

De nordiske lande har stor forskel på offentligt støttede transportordninger for mennesker med alvorligt synshandicap.

Når man skal danne sig et overblik over, hvilke muligheder blinde og svagsynede i Danmark har for at komme rundt i deres lokalområdet på en måde, som gør dem til mere selvstændigt mobile mennesker, er det naturligt at lade sig inspirere af, hvorledes man har grebet sagen an i vore nabolande.
Selv om der er væsentlige geografiske forskelle på Danmark og de øvrige nordiske lande på grund af generelt større afstande, er der en lighed i velfærdsstatens opbygning, tendensen i udviklingen af opgave- og ansvarsfordelingen mellem offentlige og private serviceudbydere og endelig den generelle alderssammensætning inden for gruppen af synshandicappede. Gruppen af ældre dominerer billedet markant, og her er det karakteristisk, at den generelle mobilitet er nedsat i forhold til de yngre medborgere.

Taxakørsel til buspriser
I Finland eksisterer der iflg. lov om handicapservice én ordning, en färdtjänst, som administreres af kommunerne. Den handicappede kan for et beløb svarende til takst for brug af kollektiv befordring benytte sig af taxakørsel til og fra arbejde (normalt i størrelsesorden 40-45 rejser pr måned), til og fra studiested og herudover til andre aktiviteter eller gøremål, dog normalt kun med et antal rejser på maksimalt 18 pr. måned. Ordningen giver ret til kørsel inden for den handicappede borgers egen kommune og omliggende kommuner.
Ser man på ordningen i tal, viser en statistik fra 2001, at ca. 71.000 personer, svarende til 1,4 procent af den finske befolkning, anvendte ordningen, og at den omregnet til dansk mønt kostede godt 600 mio. danske kroner.
Det betyder, at hver bruger af ordningen i gennemsnit brugte ordningen svarende til en værdi på 8.300 danske kroner. Ordningen er mest blevet anvendt af personer over 65 år, som udgør 60 procent af brugerne. Ordningen er blevet mest anvendt i områder omkring større byer og da mest til ærinder uden for arbejdslivet.

Personlig befordring på svensk
Retter man søgelyset mod nabolandet på den anden side af Øresund, som geografisk er betydeligt større end Finland, er der i den svenske rigsdag vedtaget to love af interesse om personlig befordring af handicappede.
Den ene er en lov om den såkaldte Kommunale Färdtjänst (KFT), som fastsætter de helt overordnede principper om, at der skal eksistere en sådan befordringsservice for personer med et alvorligt handicap, og som altså af den grund ikke kan benytte almindelige samfærdselsmidler.
Den konkrete gennemførelse af ordningen sker ved, at den handicappede kan benytte sig af taxakørsel til stærkt reducerede priser.
Når det gælder den konkrete iværksættelse af denne særlige ordning, er det op til de enkelte kommuner at fastsætte niveauet for ordningens gennemførelse: Hvor lang afstand man kan køre; fastsættelse af det beløb, som skal betales; antallet af rejser pr. år; inden for hvilket tidsrum man kan benytte rejseordningen samt hvor lang tid i forvejen, man skal bestille kørsel.
I Sverige har ca. 380.000 personer været godkendt til at benytte denne ordning (ca. 4,25 procent af befolkningen) i 2003. Det gennemsnitlige antal ture pr. bruger var i samme år 34 KFT-rejser, og dette niveau har været konstant set over en årrække. Ser man på gruppen som helhed, har 19 procent af denne været under 65 år og 26 procent mellem 65 og 79 år.

Transport mellem landsdelene
Ud over ordningen for lokalkørsel nævnt ovenfor findes en såkaldt Riksfärdtjänst (RFT), som gælder for personer med et alvorligt handicap, i forbindelse med rejser fra den ene landsdel til den anden, altså transport uden for ens egen kommune.
Her er der som for den lokale ordning givet nogle overordnede regler i en lov, som gælder for hele den svenske nation, og disse regler giver ikke samme mulighed for lokal variation. Dermed er der fastsat visse regler og satser, som gælder, uanset hvorfra man rejser. Udgangspunktet for egenbetalingen er udgiften til rejse med tog på 2. klasse. Ved rejsens gennemførelse er man berettiget til at vælge forskellige former for transportmidler, fx fly, tog og taxa. Bortset fra de overordnede satser er det også her den enkelte kommune, som fastlægger omfang og satser for sine borgere.
Ser man på ordningen i tal, har ca. 24.700 personer været godkendt til RFT-ordningen, og antallet af enkeltrejser androg ca. 98.000. Ordningen anvendes i langt højere grad af yngre personer med handicap end KFT ordningen, idet 39 procent af brugerne var under 65 år, og 24 procent var mellem 65 og 79 år.
Denne ordning omfatter også retten til at medtage en ledsager, idet udgifterne til denne persons rejse, men ikke arbejdsindsats (løn) nyder tilskud i form af prisreduktion.
Den samlede udgift for de to ordninger androg i 2002 tal 2,4 milliarder svenske kroner, ca. 1,9 milliard danske kroner. Dette svarer til en gennemsnitlig udgift pr. bruger på 4.740 danske kroner (omregnet efter dagens kurs).

Med taxa i Norge
I Norge findes i lighed med de andre nordiske lande en særlig ordning, som skal ligestille personer, som har nedsat mulighed for at bruge samfærdselsmidler, med andre borgere. Ordningen er den såkaldte TT ordning, der administreres af fylkerne (svarende til de danske amter).
Ordningen varierer fra landsdel til landsdel, men hensigten bag ordningen er den samme. Størstedelen af transportbehovet løses ved brug af kørsel med taxa.
Set i tal anvender ca. 112.000 personer ordningen, og udgiften hertil andrager på landsbasis i danske kroner 375 mio. Dette giver et gennemsnitligt forbrug pr. bruger på ca. 3.350 kroner.
I Norge har man erkendt, at TT-ordningen er utilstrækkelig, hvorfor den nationale kørselsordning for handicappede er under revision.

Til indholdsfortegnelsen

Af Jens Bromann

De nordiske søsterorganisationer undrer sig over, at Danmark som det eneste land i Norden ikke har en national plan for, hvordan blinde og svagsynede kompenseres for deres nedsatte mobilitet.

I sommeren 2005 afvikledes en nordisk konference i Island, hvor 80 repræsentanter fra de 6 nordiske blindeorganisationer drøftede og udvekslede erfaringer om blinde og svag-synede mennesker i forhold til menneskerettighederne.

Under konferencens diskussioner og afdækning af forskellige problemstillinger viste det sig, at Danmark er det eneste land i Norden, som ikke har etableret en national plan for blinde og svagsynede borgeres kompensation for deres nedsatte mobilitet.

Dette forhold chokerede de øvrige nordiske lande og førte til vedtagelsen af en udtalelse om spørgsmålet, som kan læses herunder.

Udtalelse
Dateret lørdag den 27. august 2005

I dagene 24.-28. august 2005 samledes de nordiske blindeorganisationers ledelser til en konference i Reykjavik, om menneskerettigheder samt eventuel indførelse af en antidiskriminationslovgivning i de nordiske lande.

Et af konferencens emner var, hvorledes de offentlige myndigheder rundt om i Norden har forsøgt at styrke blinde og svagsynedes mobilitet gennem etablering af individuelle transportordninger, som kan sikre, at den synshandicappede borger kan komme trygt "fra dør til dør" fra sit hjem til indkøbsmuligheder, kulturelle og sociale aktiviteter, sundhedspleje eller på arbejde.

De nordiske landes blindeorganisationer udtrykker stor undren over, at Danmark er det eneste land i Norden, som ikke har udviklet og implementeret en national handlingsplan for, hvordan blinde og svagsynede borgere kan få løst deres transportproblemer, så at de kan inkluderes i samfundets mange aktiviteter og dermed udfylde deres borgerrettigheder, såvel de rettigheder som forpligtelser, der påhviler enhver borger.

Manglende offentlig støtte til individuelle transportordninger for blinde og svagsynede mennesker er en væsentlig årsag til blinde og svagsynedes urimelige marginalisering og isolation fra samfundets aktiviteter.

På vegne af den finske delegation:
Esko Jantunen, formand for det finske Centralforbund for Synsskadede.

På vegne af den finlandssvenske delegation: Kenneth Ekholm, formand for de finlandsvenske blinde og svagsynede.

På vegne af den islandske delegation: Halldór Sævar Gudbergsson, formand for Islands Blindeforbund.

På vegne af den norske delegation:
Åge Nigardsøy, formand for Norges Blindeforbund og formand for den Nordiske Samarbejdskomite.

På vegne af den svenske delegation:
Tiina Nummi-Södergren, formand for Synskadedes Riksforbund.

På vegne af den danske delegation:
Jens Bromann, formand for Dansk Blindesamfund.

Til indholdsfortegnelsen

Af Jens Bromann

Blinde og svagsynede menneskers manglende evne til at komme omkring i det offentlige rum er et af de absolut største problemer med isolation og arbejdsløshed til følge, skriver formand Jens Bromann i sin kommentar til situationen i Danmark.

Et af blinde og stærkt svagsynede menneskers absolut største problemer er at "komme rundt" - at færdes - i det offentlige rum. Vi kan jo ikke cykle, køre knallert eller bil, ja, det kan endog være ganske vanskeligt at færdes til fods.

"Jamen", lyder det fra vore seende medborgere, "jeg har da set helt blinde færdes særdeles sikkert gennem byens gader, over meget trafikerede veje og op og ned af trapper og på perroner på landets togstationer kun ved hjælp af deres "blindestok" eller en førerhund"; men faktum er, at det desværre kun er ganske få af os, som evner dette og altid kun på strækninger, som vi kender, og som oftest er i vores nærmiljø.

Hurtigt ud og hjem igen
Vor manglende evne til mobilitet udelukker os fra mange af samfundets aktiviteter både socialt og kulturelt - men desværre også økonomisk, idet erhvervsbeskæftigelse stort set altid er forbundet med et transportbehov, minimum transporten mellem hjem og arbejde.
Samfundets udvikling, behov for hurtig omstilling samt generelle præstationskrav nødvendiggør en væsentlig mobilitetsevne hos det enkelte individ. Man skal kunne komme hurtigt på arbejde - og helst aflevere børnene i børnehaven på vejen - man skal kunne komme hurtigt hjem igen - og ud over at hente børnene i daginstitutionen, ja, så skal der også lige handles ind på vejen. Og om aftenen skal der besøges venner, man vil måske i teateret, til fritidsaktiviteter af kulturel eller folkeoplysende karakter, eller man skal måske til forældremøde i børnenes skole eller børnehave.

For at imødekomme kravet om høj mobilitet til den enkelte borger har samfundet sikret en velfungerende infrastruktur på transportområdet med en intensiv kollektiv trafik - i bymiljøerne og mellem byerne - samt et veludbygget vejnet især rettet mod den private trafik.

Kompleks kollektiv trafik
Men kommer disse foranstaltninger ikke også de blinde og svagsynede borgere til gode? Nej, forholdet er, at den kollektive trafik i dagens Danmark for de fleste blinde og svagsynede er så kompleks, at den er ganske vanskelig at benytte, og vejnettet kan vi jo ikke selv drage nytte af, da vi som nævnt jo ikke kan cykle eller føre et motoriseret køretøj.

At et handicap ofte er forbundet med en nedsat evne til at færdes - at benytte de almindelige muligheder for at komme rundt - er almindelig kendt, og der er da også skabt en række politiske og administrative tiltag, som imødekommer dette forhold.

Flere handicapgrupper kan få bevilget "handicapbil" efter den sociale lovgivning. Ja, man kan endog bevilge en handicaphjælper til at køre bilen, såfremt den handicappede ikke selv har mulighed herfor. Flere handicapgrupper kan få individuel transport efter reglerne om amternes etablering af kollektiv trafik. Men af en eller anden grund har politikerne undgået at skabe kompenserende foranstaltninger for blinde og svagsynede borgeres manglende evne til at færdes på egen hånd.

Vor nedsatte mobilitetsevne i forhold til resten af befolkningen er et kæmpe problem, og der er ingen tvivl om, at dette forhold er en af de væsentligste årsager til, at blinde og stærkt svagsynede er den mest isolerede borgergruppe med den højeste arbejdsløshedsprocent, hvilket alle undersøgelser og analyser dokumenterer.

Til indholdsfortegnelsen

Af Thorkild Olesen

Hvis blinde og stærkt svagsynede skal deltage aktivt i samfundslivet, må deres behov for fleksible og individuelt tilrettelagte transportordninger løses nu. Dansk Blindesamfund stiller her sit bud på, hvordan ordningerne kan skrues sammen, til rådighed for politikere og andre beslutningstagere.

Som beskrevet i andre artikler i dette nummer af Blindesagen er færdensproblemer en af de største barrierer for blinde og stærkt svagsynedes aktive deltagelse i samfundslivet. Dansk Blindesamfund har gennem lang tid påpeget disse problemer, og det er nu på høje tide at politikerne handler.
Nedenfor følger nogle forslag til, hvordan politikerne i Folketinget og landets byråd kunne hjælpe blinde og stærkt svagsynede mennesker med at færdes mere og med bedre færdselssikkerhed.

Forslag til handling
Dansk Blindesamfunds medlemmer er ikke en homogen masse, hvor støttebehovet er ens for alle. Der er meget stor forskel på, hvordan og hvor sikkert yngre eller ældre blinde og stærkt svagsynede færdes, lige som der er meget forskel inden for disse grupper.
Der er også stor forskel på, hvor blinde og stærkt svagsynede bor, og især på tætheden af offentlige transportmidler.
En hvilken som helst ordning, der skal hjælpe blinde og stærkt svagsynede med at færdes, skal derfor være fleksibel og individuel tilrettelagt.
I Dansk Blindesamfund forestiller vi os, at blinde og stærkt svagsynedes færdenshandicap kan løses med en kombination af de indsatser, der nævnes herunder.
- For rejser over større afstande, for eksempel mellem landsdelene eller over kommunegrænserne, skal blinde og stærkt svagsynede, der er i stand til at rejse selv, have mulighed for at benytte individuelle befordringsmidler, for eksempel taxa, mellem hjem og offentlige transportmidler og igen fra det offentlige transportmiddels ankomststed og til rejsens bestemmelsessted. Prisen for anvendelse af den ekstra taxa skal ikke overstige prisen for en billet til rejse med offentlige transportmidler.
- Blinde og stærkt svagsynede, der ikke kan færdes trygt på egen hånd enten på grund af manglende tilgængelighed eller på grund af alder og blindhedens kompleksitet, skal have mulighed for individuelt befordringsmiddel, for eksempel taxa, fra hjem til bestemmelsessted. Prisen for rejsen må ikke overstige prisen for en billet til samme rejse med de offentlige transportmidler.
- For rejser lokalt inden for kommunegrænserne må servicelovens paragraf 103 ændres, så kommunerne pålægges at foretage en individuel vurdering af behov for transport for den enkelte blinde og stærkt svagsynede borger, uanset alder. Afgørelsen skal kunne ankes til de sociale nævn.
- For blinde og stærkt svagsynede, der på grund af erhverv eller uddannelse, sociale forhold som for eksempel børn eller et højt aktivitetsniveau i form af for eksempel frivilligt, socialt arbejde, har behov for egen handicapbil, må der vederlagsfrit kunne stilles støtte i form af en chauffør til rådighed.

Politisk vilje og økonomiske midler
Det er ikke Dansk Blindesamfunds opfattelse, at disse befordringsordninger skal stå i stedet for tilgængeliggørelse af omgivelserne, for eksempel perroner på banegårde eller akustiske lydsignaler ved lyskryds.
Fra Dansk Blindesamfunds side vil vi opfordre til, at der udarbejdes konkrete og målrettede handlingsplaner for tilgængelighed både i kommunerne og hos statslige og regionale myndigheder.
Vi ved godt, at Rom ikke blev bygget på en dag. Derfor vil vi hilse langsigtede handlingsplaner velkomne, men den nødvendige politiske vilje må være der, samtidig med at de nødvendige økonomiske ressourcer må stilles til rådighed for at afhjælpe denne side af færdselsproblemet for blinde og svagsynede.

Til indholdsfortegnelsen

Foto: Per Arnesen

Et tilløbsstykke, som ingen har set. Særudstillingen Dialog i Mørket er i gang på Experimentarium.

Aflever venligst jakke, taske, mobiltelefon, briller, selvlysende ur samt synssans i gaderoben og kom indenfor. Med disse ord inviterer Experimentarium interesserede til en sanseoplevelse ud over det sædvanlige.

Sammen med ni andre besøgende bliver gæsten lukket ind i rum, hvor alt lys er lukket ude. Gæsten kommer ind i et bælgravende mørke - med en stok, sine sanser og en blind hjælper som guide. Rollerne er for en stund byttet om, mens guiden "viser" rundt i forskellige miljøer, som gæsten kender fra sin hverdag. Turen slutter i en café. Her kan gæsten købe drikkevarer og få sig en snak med sin guide - stadig i komplet mørke.

Med synssansen på standby bliver gæsten tvunget til at bruge de øvrige sanser og lærer at navigere i den blindes verden. At "se" på en helt ny måde.
Ideen bag Dialog i Mørket er 15 år gammel, og udstillingen har allerede været præsenteret for 1,5 millioner mennesker i 17 lande og mere end 100 byer. Den genskabes nu for første gang i Danmark. Blindesagen har tidligere skrevet om Dialog i Mørket.

Udstillingen beskæftiger både blinde, svagsynede og spastikere, som får mulighed for at vise de mange ressourcer, de besidder. Dialog i Mørket bidrager også til at få handicappede på arbejdsmarkedet.

Udstillingen er åben fra den 20. januar og resten af året på Experimentarium og er for alle voksne og børn fra 9 år.

En guidet tur i mørket varer i cirka 50 minutter og kan fås via booking på tlf. 39 25 73 73 på hverdage mellem kl. 9-16.

Experimentarium præsenterer udstillingen Dialog i Mørket i samarbejde med Dansk Blindesamfund, Instituttet for Blinde og Svagsynede samt Spastikerforeningen.

Til indholdsfortegnelsen

Til indholdsfortegnelsen

Thoravej 35, 2400 København NV